Lõuna-Aafrika mootorsõidukite 1.1 kW mootori keskkonnamõjud.
Mõned poliitikakujundajad on pidanud elektrisõidukeid kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamise vahendiks. Mõned teadlased on näidanud, et elektrisõidukite täielik keskkonnamõju sõltub väga palju elektrivõrgu puhtusest. Riikides nagu USA ja Hiina, kus söeküttel töötavatel elektrijaamadel on elektritootmises endiselt väga oluline roll, on elektrisõidukite keskkonnamõju samaväärne või isegi suurem kui sisepõlemismootoriga töötavatel autodel. Selles uuringus uuriti elektrisõidukite keskkonnamõjusid Lõuna-Aafrikas. Leidsime, et kuna suurem osa Lõuna-Aafrika elektrist toodetakse suhteliselt madala kvaliteediga kivisöest ja praegustes söeküttel töötavates elektrijaamades ei rakendata täiustatud heitgaaside puhastamise tehnoloogiaid, ei aitaks elektrisõidukite kasutamine Lõuna-Aafrikas vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid praegu või tulevikus ning see tooks tegelikult kaasa suuremad SOx ja NOx heitkogused.
Ettekanne 23. aastasel Lõuna-Aafrika transpordikonverentsil "Transpordi tähtsuse tunnustamine", CSIR International Convention Centre, Pretoria, Lõuna-Aafrika. 2000. aasta riikliku maismaatranspordi üleminekuseadus nõuab, et iga planeerimisasutus täidaks praegused avalikud registrid (CPTR). CPTR-id sisaldavad andmeid infrastruktuuri, sõidukipargi, sõiduplaanide, marsruutide, reisijatemahtude jms kohta planeerimisasutuste piirkonna ühistranspordi kohta.Lõuna-Aafrika mootorsõidukite 1.1 kW mootori keskkonnamõjud. Neid andmeid kogutakse aga käsitsi ja seetõttu on see aeganõudev ja võib olla ebatäpsus. Selle projekti põhieesmärk on uurida võimalusi, kuidas enamik transpordi planeerimiseks vajalikest andmetest koguda elektrooniliselt. Automaatsete reisijate loendussüsteemide vajaduse väljaselgitamiseks viidi läbi turu-uuring. Tulemused näitasid, et vajadus automatiseeritud reisijate loendussüsteemide järele on tõepoolest olemas. See artikkel sisaldab automaatsete reisijate loendussüsteemide tehnoloogia skannimist, mis annab nendest süsteemidest põhiteadmised.
Lõuna-Aafrikas septembris-oktoobris toimunud bussiõnnetuste hooaeg viis ministrite juurdluseni nende õnnetuste põhjuste kohta ja koostas soovitused sarnaste katastroofide vältimiseks. Aastas satub liiklusõnnetustesse umbes 9 bussi (umbes kolmandik kogu bussipargist). Sagedased väikebussitaksoõnnetused on samuti tõsist muret tekitavad sõidukis viibijate suure arvu hukkumise või vigastatute tõttu. Väikebussitaksod on Lõuna-Aafrika sõidukite kategooria, kus on suurim õnnetuste ja hukkunute arv 000 miljoni läbitud sõidukilomeetri kohta. Dokumendis käsitletakse mitmeid aspekte probleemide esiletõstmiseks, kuid pakutakse ka lühi- ja keskmise tähtajaga lahendusi. Esiteks võetakse luubi alla avaliku reisijateveo sektori liiklusohutuse rekord. Esile on tõstetud 100. aasta busside ja väikebusside kokkupõrgete ja hukkunute arv (viimaseim kättesaadav statistika) linna- ja maapiirkondade lõikes. Analüüsitakse busside ja väikebusside liiklusõnnetuste ja kokkupõrgete suundumusi alates üheksakümnendate aastate algusest.
Hindame elektrilise ülelaadimisega sisepõlemismootorite kontseptsiooni, kus kompressorist ja elektrimootorist koosnev ülelaadur ammutab elektrienergiat puhvrist (akust või superkondensaatorist). Eelkõige uurime mootori mõõtmete vähendamise stsenaariumi, pakkudes samal ajal ülelaadimisega suurt võimsust. Samal ajal otsime optimaalset puhvri suurust, mis tagab piisava elektrivõimsuse ja energia ülelaadija käitamiseks, nii et sõiduk suudaks pakkuda sõidutsüklis nõutavat jõudlust, mis esindab sõiduki tüüpilist igapäevast kasutust. Pakume kumera modelleerimise etappe, mis formuleerivad probleemi teise järgu koonusprogrammina, mis mitte ainult ei taga optimaalset mootori ja puhvri suurust, vaid pakub ka optimaalseid juhtimis- ja olekutrajektoore antud käiguvaliku strateegia jaoks. Lõpuks pakume juhtumiuuringut mootori ja elektrilise puhvri suuruse määramise kohta erinevate kompressorivõimsuste jaoks.
Pikka aega on tehtud algatusi säästva maanteetranspordisüsteemi saavutamiseks kogu maailmas, sealhulgas Lõuna-Aafrikas. Vaatamata mitmesugustele algatustele on jätkusuutlik maanteetransport Lõuna-Aafrika linnades endiselt väljakutse. Lõuna-Aafrika mootorsõidukite 1.1 kW mootori keskkonnamõjud.Seetõttu uuriti selles uuringus kvalitatiivse uuringu kaudu, kuidas on võimalik saavutada Lõuna-Aafrika linnades jätkusuutlik maanteetransport. Leitakse, et säästvale maanteetranspordile aitaks oluliselt kaasa ühistranspordisüsteemi tugevdamine ning info- ja kommunikatsioonitehnoloogia (IKT) tõhus integreerimine sotsiaal-majanduslikesse tegevustesse ning eelkõige reisivajadustesse. IKT integreerimine ja selle tõhus kasutamine vähendab reisimisvajadust, liikluse mahtu ja võimaldab sobivat marsruudi planeerimist, mis vähendab seega liiklusummikuid, kokkupõrkeid, läbisõidu pikkust ja sõiduaega. Samuti piirab see sõidukite süsinikdioksiidiheitest põhjustatud keskkonnareostust, aidates seega kaasa säästvale maanteetranspordile.
Lõuna-Aafrika autotööstus on kasvanud imporditavast koostetööstusest importi asendavaks tööstuseks. 1961. aastaks oli Lõuna-Aafrika valitsus võtnud kasutusele kohaliku sisu programmid, et peatada impordi vähendamine, et säästa välisvaluutat ja arendada tööstust iseseisvaks tootmistööstuseks. Riikide autotootjad kasvasid ja andsid sel perioodil kasumit. Globaliseerumise käigus oli protsess kiirenenud rohkem kui kunagi varem. Lõuna-Aafrika Vabariik pidi vastavalt Uruguay vooru lepingule vähendama imporditud kaupade ja sõidukite tariife, kuna riik on üks selle lepingu allakirjutanutest. Vastavalt Maailma Kaubandusorganisatsiooni (WTO) kohustustele kehtestati mootorsõidukitööstuse arenguprogrammi (MIDP) rakendamise kaudu autotööstusele ulatuslik tollimaksude alandamine.
Autoliiklus on oluline saasteainete, sealhulgas plii (Pb) ja plaatina (Pt) allikas. Siin esitatud uuringu eesmärk on hinnata nende kahe metalli praegust taset Lõuna-Aafrika maanteetolmus. Pb ja Pt kontsentratsioonid on vastavalt 103 kuni 2 kuni 391 ng/g. Suhteliselt kõrge Pb kontsentratsioon on tingitud pliibensiini varasemast kasutamisest. Seevastu autoliiklus ei aita oluliselt kaasa Pt kontsentratsiooni suurenemisele, kuna praegu on Pt-kasutava katalüsaatoriga varustatud sõidukite arv piiratud. Lõuna-Aafrika on maailma suurim Pt tootja ja leiti, et Pt kontsentratsioon teetolmus sõltub Pt kaevanduste lähedusest. Kuna pliisisaldusega bensiin keelustati hiljuti Lõuna-Aafrikas ja praegu võetakse kasutusele autode katalüsaatoreid, muutuvad Pb ja Pt kontsentratsioonid tõenäoliselt lähitulevikus.
Lõuna-Aafrika raskeveokite jõudluspõhiste standardite (PBS) uurimisprogrammi osana tuvastati katseprojekti raames vajadus kavandada ja kasutada mitmeid PBS-i näidissõidukeid. Projekti eesmärk on saada praktilisi kogemusi PBS-lähenemise osas ning kvantifitseerida ja hinnata maantee-kaubaveo potentsiaalseid infrastruktuuri säilimise, ohutuse ja tootlikkuse eeliseid. Praeguseks on väljastatud 450 luba PBS-i näidissõidukitele (sh 200 autovedajale). Pilootprojektiga saavutati minimaalne eesmärk 100 miljonit PBS-sõidukikilomeetrit 2017. aasta juunis. Projekt on näidanud märkimisväärseid edusamme, kuna avariide määr on võrreldes algtasemega sõidukipargiga vähenenud 39%. Märkimisväärset rahalist kokkuhoidu on saavutatud ka reiside kaalutud keskmise vähenemisega 28% ning kütusekulu ja CO12.2 heitkoguste keskmise vähenemisega 2%. Projekt on seni näidanud võimalust parandada raskeveokite ohutust ja vähendada maanteetranspordi kulusid mitme protsendipunkti võrra.
Esimene klaasleht, termoplastne vahekihtplaat ja teise klaasplaadi ja auto aknaklaasi kokkupanemise tulemused, mis on painutatud lamineeritud, esimene klaasleht painutatakse selle koostu kudumise käigus algusest peale, teine klaasplaat mille paksus on üks kolmandik või vähem esimese klaasplaadi paksusest , teise klaasplaadi paksusest , millel puudub kumerus , või esimese klaaslehe ja teise klaasplaadi aknaklaasi kuumus , mida iseloomustab selgelt väiksem kumerus kui esimese klaaslehe kumerus enne plastikust vaheplaadiga kokkupanemist.
Kooskõlas ajastu kiire arenguga, seda rohkem probleeme seisavad inimesed silmitsi. Vajadus probleem kiiresti, täpselt ja tõhusalt lahendada on väga vajalik. Seetõttu arendatakse teadust ja infotehnoloogiat alati selle teostamiseks. Käesolevas töös koostab autor arvutipõhise süsteemi kaherattaliste mootorsõidukite teeninduse haldusteenuste töötlemiseks autoteeninduses, kasutades programmeerimiskeelt Visual Basic 6.0 ja MySQL andmebaasi. Selles rakenduses eksisteerivad programmid sisaldavad peamenüü menüüd, kus kuvatakse andmed, tehingumenüü ja menüü aruanded. Kus on andmemenüü alammenüü, sisestage kliendi andmed, andmekaubad, mehaanilised andmed ja teenustasude andmetüübid. Menüüs on alammenüü tehingutehinguid. Kuigi on olemas aruanded alammenüü prindimenüü ja kviitungite salvestamise kohta, prinditakse kliendiandmete printimise alammenüü ja alammenüü tehinguandmed. Kus on selle aruande menüü, mida kasutatakse aruannete kuvamiseks ja printimiseks.
See artikkel käsitleb täiustatud mootorsõidukite konstruktsioonikontseptsioone valitsuse eeskirjade koostamise nõuetega konkreetsetes kütusesäästu, heitkoguste ja ohutuse valdkondades ning märgitakse, et kaalu vähendamine pakub kõige rohkem lootust kütusesäästlikkuse parandamiseks. Samuti annab see lootust saavutada vastuvõetav sõiduki jõudluse ja üldise energiatõhususe tase madala võimsusega täiustatud jõuseadmesüsteemidega. Raskem, riskantsem, pikemaajaline, kapitalimahukam, kuid praktilisem ja tõhusam lähenemine kaalu vähendamisele on struktuurilise arhitektuuri muutmine. Tõukejõusüsteemide puhul eeldatakse, et rõhk asetatakse väiksematele mootoritele, mis on paigaldatud põiki, et saada muljumisruumi, ja turboülelaaduriga, eriti diiselmootoritel või kihilise laenguga sisepõlemismootoritel. Mikroprotsessorit kandev Minicars RSV pakub arvutiga juhitavat automaatset käiguvahetusmehhanismi ja "nutikat" püsikiirusehoidjat, mis reageerib radari muljetele eesolevast liikluskeskkonnast aeglustades või kiirendades.
Artiklis esitatakse polümeerkomposiitmaterjalidest autokomponentide tootmiseks saadaolevate tehnoloogiate kriitiline analüüs. Lõuna-Aafrika mootorsõidukite 1.1 kW mootori keskkonnamõjud.Tutvustatakse praegu kasutatavate tootmistehnoloogiate eeliseid ja puudusi. Välja on pakutud uus tehnoloogia sõidukiosade tootmiseks, pressides äsja väljatöötatud pulbrilist epoksüvaiku. See loob uusi tehnoloogilisi võimalusi sõidukiosade ja alamkoostude tootmisel.
Päikeseenergia väljakutsed on loodud selleks, et testida päikeseenergial töötavate sõidukite töökindlust ja tõhusust kestvusvõistlustel. Varem olid need toodetud sõidukid tehnoloogilised juhid ja viisid elektrimootorite ja päikesepatareide tõhususe areng. Kiirus võrreldes energiatarbimisega on üks peamisi disainikaalutlusi, kusjuures ainus energiaallikas on päikeseenergia. Nende sõidukite projekteerimisel ja valmistamisel tuleb ohutusstandardite järgimiseks täita mitmeid nõudeid. Sasol Solar Challenge (SSC) andis Lõuna-Aafrika ülikoolidele võimaluse kavandada ja toota eritellimusel valmistatud päikeseenergial töötavaid sõidukeid. Selles artiklis uuritakse ja arutatakse päikeseenergia sõidukite tootmisega seotud väljakutseid Lõuna-Aafrikas. Hinnatakse selliseid põhielemente nagu kommunikatsioonilõhe projekteerimise ja tootmise vahel, kerge päikeseenergia kapseldamise maksumus, kohalike tarnijate nappus ja komposiittootmise kogemus. Neid teadmisi saavad tulevased sidusrühmad kasutada strateegiliste otsuste aluseks.
Austraalias, Uus-Meremaal ja Kanadas tehtud edukate algatuste tulemusel tuvastas CSIR Smart Trucki või jõudluspõhiste standardite (PBS) lähenemisviisi kasutuselevõtu raskeveokite sektoris Lõuna-Aafrikas uurimisvaldkonnana, mis nõuab rahastamist, kuna võimalik kasu transpordi tõhususe, teede/sõidukite ohutuse ja teede infrastruktuuri kaitse osas. PBS-lähenemine hõlmab standardite kehtestamist, et täpsustada sõiduki võrgus töötamiseks vajalikku jõudlust, mitte ette näha, kuidas kindlaksmääratud jõudlustase tuleb saavutada. Tuvastati vajadus kavandada, toota ja käitada Lõuna-Aafrikas mitmeid PBS-i näidisprojekte, et saada praktilisi kogemusi PBS-i lähenemisviisist ning kvantifitseerida ja hinnata võimalikku kasu. Smart Trucki esitlusprojektid on kavandatud ja valmistatud nii, et need vastaksid Austraalia PBS-süsteemi ohutusstandarditele.
Uurige tarneahela strateegiate ja Lõuna-Aafrika kohalike kergsõidukite kohalike tootjate tavade vastavust. Kasutatud uuringukava oli uurimusliku ja kirjeldava uurimistöö kombinatsioon, kasutades kvalitatiivset lähenemist. Kasutati näost-näkku poolstruktureeritud intervjuu küsimustikku, mis põhines sihipärasel valimil. Andmete analüüsiks ja tõlgendamiseks kasutati kirjeldavat statistikat SPSS tarkvara abil. Uuringu tulemused näitasid, et kõigis kohapeal valmistatud mudelite tarneahelates järgisid kõik tootjad oma sissetuleva tarneahela jaoks säästvat strateegiat ja mõned tootjad kasutasid väljamineva tarneahela jaoks säästlikku tarneahela strateegiat. Paljudel neist oli väljaminevas tarneahelas ka paindlik tarneahela strateegia, mis viitab paindlikule tarneahela strateegiale. Samuti leiti, et mõnel juhul esines tooteomaduste, tootmisomaduste ja tarneahela otsustusmehhanismide strateegiate ja tavade vahel ebakõla.
Lõuna-Aafrika transpordisektor tekitab hinnanguliselt 60 Mt CO2eq ja vajab 800 PJ energiat, mis on oma mastaabilt sarnane tööstusliku energianõudluse ja heitkogustega. Prognooside kohaselt võib sektor selles osas tööstuse varjutada, kui tavapärased sõidukite valikud ja reisimisviisid jäävad püsima. Käesolevas artiklis uuritakse transporditehnoloogia valikute ja nõudluse stsenaariume tuleviku ebakindlate kütuse- ja tehnoloogiakulude korral ning tagajärgi energiavarustusele ja kasvuhoonegaaside heitkogustele.Lõuna-Aafrika mootorsõidukite 1.1 kW mootori keskkonnamõjud. Selles uuritakse elektrisõidukite kasutuselevõtu ulatust ja naftatoodetest kütuse migratsiooni mõju. Samuti uuritakse alternatiivsete kütuste nagu vesiniku, vedelate biokütuste ja maagaasi eelistamist. Maanteetranspordi arengut Lõuna-Aafrikas aastani 2050 uuritakse Lõuna-Aafrika TIMES mudeli abil, mis on täielik energiasektori kõige väiksemate kuludega optimeerimise mudel, mis tugineb kogu energia pakkumise ja nõudluse süsteemi rikkalikule tehnoloogilisele andmebaasile.
Esitatud on mitu diagrammi, mis annavad andmeid vähemalt 10 inimest mahutavate ühistranspordi mootorsõidukite ekspordi- ja impordituru kohta Lõuna-Aafrikas, millest üks sisaldab hinnanguid ekspordi ja impordi kogutaseme kohta kogu maailmas, teine aga üksikasju. impordi kohta erinevatest Lõuna-Aafrikat teenindavatest riikidest ning üks, mis võtab kokku Lõuna-Aafrikast pärit ühistranspordi mootorsõidukite ekspordi taseme.
Esitatud on mitu tabelit, mis annavad andmeid mittevedavate telgede ja traktorite, mootorsõidukite ja muude mootorsõidukite osade ekspordi- ja impordituru kohta Saksamaal, sealhulgas üks tabel nimetatud imporditud mootorsõidukite osade välismaise impordi konkurentsi struktuuri kohta. riigist, teine nimetatud riigist eksporditud mootorsõidukite osade kohta ja üks nimetatud imporditud mootorsõidukite osade kohta Saksamaal erinevatest riikidest, sealhulgas Lõuna-Aafrikast, Hiinast ja Itaaliast.
Et käsitleda kaubavedude alaraportimist transpordigeograafia vaatenurgast, esitame uudse analüüsi tarbesõidukite tegevuste aja- ja ruumiliste omaduste kohta. Tegevused saadi Lõuna-Aafrikas kuue kuu jooksul enam kui 30,000 60 tarbesõiduki kohta kogutud globaalse positsioneerimissüsteemi (GPS) toorandmetest. Tegevusahelate analüüsid pakuvad kasulikke omadusi, nagu tegevus ja ahela kestus, tegevuste arv ahela kohta ja tegevusahelate ruumiline ulatus. Peamised tulemused näitavad, et umbes 5% tegevusahelatest sisaldab 15–25 tegevust ahela kohta, samas kui 4% ahelatest on 89 või vähem; 24% kettidest on kestusega 75 tundi või vähem; ja ligikaudu 08% kõigist tegevustest algab kella 00-17. Dokumendi panus on kahekordne: esiteks demonstreeritakse metoodikat sõidukite tegevuste ja tegevusahelate eraldamiseks ja hindamiseks toores GPS-i andmetest. Esitatakse uudsed tulemused ja omadused Lõuna-Aafrika majanduskeskuse Gautengi transpordigeograafiate kohta.
Olemasolevat Lõuna-Aafrika mehhaanilis-empiirilist (ME) katendi projekteerimise metoodikat kasutatakse koormusekvivalentsustegurite (LEF) hindamiseks, mis põhinevad katendi kriitilisel elueal staatilise koormuse tingimustes. Kavandatud metoodika ei põhine traditsioonilisel ekvivalentsel ühe rattakoormuse (või massi) ESWL-il (või ESWM) ega ka hästituntud 4. võimsusseadusel suhtelise katendikahjustuse kohta, vaid uusimal Lõuna-Aafrika mehhaanilis-empiirilisel projekteerimismeetodil (SAMDM), mis on praktikas kasutatud katendi projekteerimiseks ja analüüsimiseks alates 1996. aastast. LEF-id arvutati iga üksiku AV-i kriitilise katendikihi eluea hinnanguliste suhete põhjal standardtelje (80 kN, 520 kPa) kandevõimega vahemikus üheksa (9 ) tüüpilised Lõuna-Aafrikast leitud standardsed kõnniteekonstruktsioonid. Seda tehti nii suhteliselt kuivade kui ka märgade teekatte tingimuste puhul.
Mootorsõiduki vedrustusel on ühenduskonstruktsioon ja vedru, mis on paigutatud ühenduskonstruktsiooni ja sõiduki raami vahele. Ühendusstruktuur sisaldab haakehooba, mis ulatub põhiliselt pikisuunas sõiduki raami suhtes ja mille esiots on pööratavalt ühendatud sõiduki raamiga ja tagumine ots, mis toetab ratast, ülemised ja alumised õlad, mis ulatuvad praktiliselt risti sõiduki raami suhtes ja mõlemal on üks ots pööratavalt. ühendatud sõiduki raamiga ja teine ots, mis on pööratavalt ühendatud haakehoovaga selle tagumise otsa läheduses, ja kompensatsioonilüli, mille üks ots on pööratavalt ühendatud sõiduki raami külge ja teine ots on pööratavalt ühendatud haakehoovaga. Vedrustus on suhteliselt kerge, odav ehitada ja suurepärase jõudlusega.
Sõiduki eesmises mootoriruumis on jõuallikas riputatud nii, et kokkupõrke ajal sõiduki pikisuunas mõjuvatele liigsetele jõududele avaldatakse mootoriruumis kontrollitud liikumine tahapoole. Seal on vähemalt üks tagumine kinnitus, millel on elastne korpus, mis eraldab kaks elementi, mis on kinnitatud vastavalt jõuallika ja sõiduki kere konstruktsiooniosade külge. Nimetatud tagumine kinnitus võimaldab ühele elemendile piiratud liikumist teise suhtes, samas neelab deformatsioonitööd. Kui jõuallikas liigub kaugemale tagasi, hävib järk-järgult tagumise kinnituse kinnitus, kuid see püsib piisavalt kaua, et võimaldada jõuallikal põrkuda mootoriruumi tagaosas asuvale kattepaneelile, kontrollides seega jõuallika liikumist.
Mootorsõiduki sidesüsteem koosneb paljude liidestega telemeetriaterminalist, mootorsõiduki juhtimisseadme terminalist, siinist, mille abil telemeetriaterminal ja mootorsõiduki juhtimisseadme terminal omavahel suhtlevad, ning tulemüürist, mis jälgib sidet telemeetriaterminali ja mootorsõiduki juhtimisseadme terminali vahel.
Mootorsõidukite vooluringis, milles elektromagnetrelee ja turvaelement paiknevad järjestikku, on üks relee kontaktidest konstrueeritud liigvoolu väljalülitajana ja toimib seega turvaelemendina. Sel viisil saab säästa palju kontakte, vähendades selgelt konstruktsiooni mahtu ja kõrvaldada kontaktiprobleemid, mis kontaktidega alati esinevad.
Sõidukites, eriti mootorsõidukites, konteineri puhul moodustavad konteineri põranda ja konteineri külgseina varuratta velje vastuvõtu süvendit ümbritsevad seinaosad. Vastuvõtu süvendi ava saab sulgeda katte abil, mis katab seda täielikult, mille servad ulatuvad velje äärikuni ja mis lõpeb viimasega nii, et see on sellega samal tasapinnal. Kate on luku abil velje külge lukustatav. Varuratas kinnitatakse sõiduki külge vabastatavalt turvakinnitusseadme abil, mis võimaldab varuratast pöörata, lahti keerata ja eemaldada alles pärast katte eemaldamist ja vastuvõtu süvendi seestpoolt.
Generaatoriüksus, eelkõige mootorsõidukite jaoks, millel on vähemalt üks generaator elektrienergia tootmiseks ja mitmeastmeline kompressorseade, mis sisaldab vähemalt kahte järjestikku ja allaliini ühendatud kompressorit, millest on vähemalt ühe turbiiniga turbiiniüksus Kompressoriüksuse ja turbiiniseadme vahel on põlemiskamber. Kütuse kompressorite vahele süstimiseks on ette nähtud sissepritseseade.
Aruka ühendatud tehnoloogia arendamine on toonud võimalusi ja väljakutseid hübriidelektrisõidukite energiahaldusstrateegiate kavandamisel. Esiteks, et saavutada auto jälgimine ühendatud keskkonnas, vähendades samal ajal sõiduki kütusekulu, kasutati uurimisobjektina võimsusjaotusega hübriidelektrisõidukit ning koostatakse matemaatiline mudel, mis hõlmab mootorit, mootorit, generaatorit, akut ja sõiduki pikisuunalist dünaamikat. Teiseks pakutakse sõidukite energiasäästu eesmärgil välja kihiline optimeerimisraamistik hübriidelektrisõidukite jaoks võrgukeskkonnas. Kiiruse planeerimise probleem tuvastatakse ülemise taseme kontrolleris ning sõiduki optimeeritud kiirus saadakse ja sisestatakse madalama taseme kontrollerile. Peale selle, kui madalama taseme kontroller saavutab optimeeritud kiiruse, jaotab see pöördemomendi hübriidelektrisõiduki energiaallikate vahel, lähtudes samaväärse tarbimise miinimumstrateegiast.
